Mechanische Scheibenbremsen: (M)ein Überblick & was ich gerade fahre

Mechanische Scheibenbremsen: (M)ein Überblick & was ich gerade fahre

Wie ihr als treue Leser wisst, schreibe ich in meinem Blog auch oft über Sachen, mit denen ich mich gerade beschäftige und die nicht unbedingt mit einer Radreise oder einem Fahrrad-Aufbau zu tun haben. Aber manchmal sind es Überlegungen oder Gedanken, die vielleicht für den ein oder anderen von euch interessant sind.

Momentan beschäftige ich mich gerade mit dem Thema Scheibenbremsen, genauer gesagt mechanischen Scheibenbremsen.

Als ich vor vier Jahren mein Norwid Reiserad habe bauen lassen, wurde dies auf meinen Wunsch hin bereits mit Vorrichtungen zur Montage einer Scheibenbremse ausgestattet. Als damals klassischer – und somit natürlich konservativer – Reiseradler waren mir natürlich Scheibenbremsen schon bekannt, aber an einem Reiserad war das noch nix. Zumindest wagte ich mit den Magura HS33 schon einen vorsichtigen Ausflug in Richtung Hydraulik.

Vor zwei Jahren begann dann meine Metamorphose zum Bikepacker und ich baute mir ein Bikepacking-Rad auf. Das sollte natürlich Scheibenbremsen haben. Aber welche? Hydraulisch war mir nach meinen Erfahrungen mit der HS33 am Reiserad nix (miserable Bremsleistung, hoher Verschleiß) – zudem hatte ich Sorge vor defekten Leitungen auf Tour (was natürlich nicht wirklich berechtig ist). Und so entschied ich mich für mechanische Scheibenbremsen.

Diese waren nicht nur einfach zu montieren, sondern im Zweifel auch zu reparieren. Ein kontrollierbares System, welches mir entgegenkam, denn ich wollte für alle Fälle gerüstet sein. Und im Vergleich zu einer V-Brake oder hydraulischen Felgenbremse waren die mechanischen Disc Brakes eine Offenbarung: sehr gute Bremsleistung auch unter Last und vertretbarer Verschleiß an Belägen.

Nun wird der erfahrene Fahrer von hydraulischen Scheibenbremsen vermutlich lachen oder zumindest grinsen, denn im Vergleich zu diesen sind mechanische Scheibenbremsen eher diejenigen, die schlechtere Bremsleistung bringen, bzw. ihre Bremsleistung unter schlechteren Bedingungen stattfindet.

 

Vor- und Nachteile mechanische Scheibenbremsen

Und natürlich steht heutzutage die Frage im Raum: Warum überhaupt mechanische Scheibenbremsen fahren, wenn es doch viel bessere Hydraulische gibt?

Halten wir fest: wenn es um maximale Bremsleistung, Dosierbarkeit und Kontrolle geht, dann sind hydraulische Scheibenbremsen die beste Wahl – egal ob für das Reiserad oder den Bikepacking-Flitzer. Richtig eingestellt sind sie zudem recht wartungsarm.

Dafür sind sie aber teurer als mechanische Scheibenbremsen, etwas komplizierter in der Montage und Wartung und benötigen natürlich immer auch entsprechende Bremshebel.

Die Avid BB7 am Salsa Marrakesh

Mechanische Scheibenbremsen hingegen sind preislich günstiger (meistens), kommen mit ihrer Bremsleistung – wenn richtig eingestellt – durchaus schon an hydraulische Bremsen heran, sind oft leichter als diese und lassen sich einfacher montieren und warten. Und man kann diese Bremsen mit nahezu jedem Bremshebel bedienen, der mechanische Bremsen steuert. Das ist vor allem für all diejenigen interessant, die von einer felgenzerstörenden V-Brake (Achtung, Wertung! 🙂 ) auf eine Scheibenbremse wechseln möchten und dabei nicht gleich die komplette Schalt-/Bremseinheit tauschen wollen. Allerdings ist das auch ihre Schwachstelle, denn die Reibung im Bowdenzug kostet Kraft und Energie und reduziert so die Performance.

Und was wirklich gut ist: wenn mal was schleift, dann kann man die Bremse sofort wieder einstellen. Einfach losschrauben, Hebel ziehen, wieder festschrauben.

 

4 Gründe für mechanische Scheibenbremsen

Path less Pedaled hat ein informatives Video zum Thema mechanische vs hydraulische Bremsen gemacht:

Meine Entscheidung für die mechanische Bremse war durch drei Punkte geprägt: Erstens wollte ich eine Bremse, die ich im Zweifel irgendwo im Nirgendwo reparieren kann. Zweitens wollte ich eine Bremse, die einfach zu montieren ist. Und Drittens wollte ich mich einfach nicht mit Hydraulik herumschlagen und erstmal mit mechanisch starten.

 

Avid vs. TRP: Welche Bremse passt zu mir?

Wenn man sich etwas mit dem Thema beschäftig, kommt man am Ende meist bei drei Bremsen raus: Die Avid BB7, die TRP Spyre und die TRP Spyke. Und wenn das Budget etwas größer ist, dann die Paul Klamper.

Alle genannten sind für den anspruchsvollen Einsatz am Reise- oder Bikepacking-Rad geeignet. Die TRP Spyre ist aber eher für Road-Räder mit Rennrad Bremshebel gedacht, die Spyke ist mehr für MTB und deren Bremshebel konzipiert. Auch bei der BB7 gibt es diese Unterscheidungen zwischen Road und MTB.

Übersicht TRP Sypre/Spyke

Welche dieser Bremsen nun die „beste“ ist, darüber kann man streiten. Ich bin sowohl die BB7 Road (am Salsa Marrakesh) als auch die TRP Spyre gefahren. Beide Bremsen sind natürlich gut und bremsen auch bei Nässe prima. Der wichtigste Unterschied ist allerdings, dass die BB7 einseitig bremst, wohingegen die TRP Spyre beidseitig bremst.

Die Montage ist bei beiden sehr einfach und die Beläge sind beidseitig mit einem Inbus, bzw. Rädchen auf der einen Seite bei der BB7, nachstellbar. Beide Bremsen sind Post-Mount, können aber mittels Adapter an IS oder Flat-Mount montiert werden.

Meine TRP Spyre nach einer Schlammpartie

Beim Gewicht gibt es allerdings Unterschiede: Die TRP Spyre wiegt (pro Körper) 162g (nachgewogen), die BB7 Road S bringt 197g auf die Waage. Preislich liegen beide mit um die 70/80 Euro pro Bremskörper ungefähr gleich auf.

Ich habe mich aufgrund der beidseitigen Bremskolben für die TRP Spyre entschieden, die sich mit den SRAM Rival Bremshebeln gut ansteuern lassen. Ich fahre die Bremsen mit 160mm Scheiben und habe damit den Tuscany Trail als auch den Atlas Mountain Race gemeistert. Die Bremsleistung ist aus meiner Sicht sehr gut, sie arbeitet bissig und bringt die Räder ohne Probleme zum blockieren, hat aber auch genug Dosierung parat. Allerdings ist die Performance auch von den Bowdenzügen abhängig. Ich verwende hier meist Züge von Jagwire.

Am Bombtrack Beyond fahre ich eine TRP Spyre C, die Bauteile aus Carbon hat und etwas leichter als die herkömmliche TRP Spyre ist, die ich am Salsa Fargo installiert habe. Und wie ihr merkt, kann ich diese Bremse nur wärmstens empfehlen.

 

Wenn es was Besonderes sein soll…

Wer absolut auf mechanische Bremsen steht und genug Budget zur Verfügung hat, der sollte sich die PAUL Klamper anschauen. PAUL hat viele Jahre Erfahrung in der Herstellung von Bremsen und bietet mit der Klamper eine der vermutlich besten und teuersten mechanischen Scheibenbremsen auf dem Markt.

Übersicht Klamper

Die Klamper gibt es als Post Mount/IS und Flat Mount Version. Dabei wird dann noch zwischen kurzem Zug, langem Zug und Campagnolo unterschieden. Der Bremskörper ist aus Aluminium und Stahl gefertigt, kommt in verschiedenen Farben und wiegt 211g.

Und: die Klamper bremst einseitig, was aber hier mit „mehr Power“ begründet wird. Dafür gibt es auch eine ausführliche Erklärung:

 

Der Preis ist allerdings hoch, wenn auch für diese Arbeit verständlich: um die 240 Euro pro Bremskörper werden bei der Klamper fällig.

 

Und welche Bremsen gibt es noch?

Neben den oben genannten gibt es natürlich noch weitere mechanische Scheibenbremsen.

Zum Beispiel die Avid BB5 (MTB/Road). Sie verfügt aber nicht über die Belagnachstellmöglichkeiten der BB7. Allerdings ist die BB5 mit einem Preis von ca. 30 Euro pro Körper durchaus eine Alternative für den preisbewussten Anwender.

Ähnlich ist die Hayes MX-5, die für MTBs gedacht ist. Sie ist mit um die 35 Euro ähnlich preiswert wie die BB5 und wiegt mit 197g auch ähnlich viel.

Eine einfache Bremse für Road und Cross ist die Tektro Lyra, die mit 148g ein tolles Gewicht hat und um die 45 Euro kostet. Ich habe aber keine Erfahrungswerte mit dieser Bremse finden können. Man sollte aber wissen, dass TRP die Premiummarke von Tektro ist.

Übersicht Avid, Hayes, Tektro

Völlig unbekannt ist mir die Clarks CMD 22. Aber sie bremst mit 2 Kolben und ist mit ca 35-40 Euro pro Körper auch nicht ganz so teuer (ca 80 Euro für v/h). Bei Seven Day Cyclist habe ich einen recht informativen Testbericht zu dieser Bremse gefunden. Klingt durchaus interessant, auch wenn die Montage etwas komplexer scheint.

Übersicht Clarks & Promax

Ich habe gerade mit dem Surly Bridge Club ein neues Testrad bekommen. Das bremst mit den mechanischen Promax 300 Bremsen. Mein erster Eindruck ist, dass sie verzögern, aber von der Bremsleistung her jetzt nicht vorne mitspielen. Aber ich war auch grad nur mit dem Rad Pizza holen. Die Promax 300 wiegen 142g pro Körper und kosten um die 30 Euro.

Die Promax Render am Salsa Journeyman

Promax ist ein Komponentenanbieter und baut auch mechanische Scheibenbremsen unter der Typbezeichnung Render. Diese hatte ich am Salsa Journeyman dran.

 

Und dann gibt es da noch Shimano…

…und damit einige weitere mechanische Bremsen-Modelle wie die BR-R317 aus der Shimano Sora 3500 Gruppe, die vorzugsweise an Road Bikes und Crossern verwendet wird und mit 183g pro Körper auch nicht besonders schwer ist. Sie baut flach/schlank auf und hat die sogenannte Shimano Linear Response (SLR) Technologie, die eine bessere Dosierbarkeit und leichtere Bedienung der Bremse gewährleisten soll.

Oder die BR-CX77 aus der Shimano Ultegra 6800 Gruppe für den Einsatz am Cyclocrosser. Sie wiegt nur 159g pro Körper, ist Post Mount und hat eine 14% flachere Konstruktion als andere Bremsen.

Übersicht Sora & Ultegra

Die BR-TX805 ist eine mechanische Scheibenbremse aus der Tourney TX Gruppe. Sie ist für MTB mit Center Lock System vorgesehen und wiegt 295g pro Körper (vermutlich inkl. Disc. Ich habe keine genaue Angabe finden können)

Ebenfalls für MTB, aber auch Trekking und City ist die BR-M375 aus der Shimano Altus Gruppe. Diese hat wie die Tourney einen breiteren Belagabstand und wiegt um die 200g.

Übersicht Tourney & Altus

Ihr merkt schon – wenn man genauer hinschaut, dann gibt es doch eine überraschend große Auswahl an mechanischen Scheibenbremsen.

 

Hybrid ist (auch) eine Lösung

In Marokko hatte ich nach 1,5 Tagen im Race vor allem bei langen technischen Abfahrten das Problem, dass die Hände anfingen zu schmerzen und zu krampfen. Der Grund dafür war das ununterbrochene Betätigen der Bremsen und das permanente Aufrechterhalten von Druckpunkten. Da zeigte sich der Nachteil der mechanischen Bremsen besonders, denn diese erfordern etwas mehr Bremskraft als die Hydraulischen durch die Reibung in den Bremsbowdenzügen.

Wie kann ich das ändern und dennoch nicht auf das aktuelle Setup verzichten?

Ein bisschen Öl kann da nicht schaden, vor allem wenn es zu mehr Bremskraft und Dosierbarkeit führt und in sogenannten Hybrid-Bremsen zum Einsatz kommt. Diese Bremsen sind eine Kombination aus mechanischen und hydraulischen Bremsen. Dabei werden die Bremsbeläge hydraulisch gegen die Scheibe gedrückt und die Hydraulik mechanisch gesteuert. Das hört sich erstmal recht kompliziert an, ist aber schon seit Jahren bewährt und arbeitet aus meiner bisherigen Erfahrung sehr gut.

Austausch am Fargo: Spyre geht, HY RD kommt

Bei Hybrid-Bremsen fällt zuerst immer ein Name: TRP HY RD. Diese Hybrid-Bremsen für Rennrad Bremsgriffe gibt es schon sehr lange. Mechanisch werden Kolben angesteuert, die das Öl in einem kleinen Behälter komprimieren und damit die Bremsen auslösen.

Trotz dieses zusätzlichen Öl-Pakets bauen die Bremsen nicht besonders breit und lassen sich wie alle TRP mechanischen Scheibenbremsen einfach und schnell montieren. Natürlich sind die TRP HY RD mit 216g pro Körper (nachgewogen) etwas schwerer als die TRP Spyre, aber angesichts der Leistung ist das zu vernachlässigen.

TRP HY RD

Drei Sachen gefallen mir besonders an dieser Bremse, die ich nun schon ein paar hundert Kilometer am Salsa Fargo fahre:

  1. Sehr einfache und schnelle Montage.
  2. Automatische Bremsbelagnachstellung. Funktioniert unkompliziert und ohne Schleifen und Quietschen.
  3. Verriegelungsfunktion verhindert das Zusammengehen der Beläge bei Transport oder Radausbau.

Besonders aufgefallen ist mir, wie viel weniger Kraft ich beim Bremsen aufwenden muss, vor allem wenn man wie ich viel von oben bremst. Damit meine ich das Bremsen, wenn die Hände oben auf den Brems-/Schalthebeln liegen. Um diese Performance zu gewährleisten, sollte man die TRP HY RD vorzugsweise mit Jagwire Slick Lube und kompressionslosen Bowdenzughüllen verbinden. So wird Reibung und damit Effizienzverlust reduziert.

Der Öl-Behälter ist sehr solide verschlossen und die Gefahr des Blutens ist eher unwahrscheinlich. Bei Bedarf kann die Bremse entlüftet und das Öl getauscht werden.

HY RD am Fargo

Und nicht nur weniger Kraft ist nötig, sondern auch die Bremsperformance hat sich verbessert. Die Bremsen haben die Power einer hydraulischen Bremse, packen ordentlich zu und sind wesentlich feiner in der Dosierung und Druckpunktsteuerung. Einzig die werksseitig mitgelieferten Beläge sollte man dann gegen bessere austauschen.

Kurzum: Die TRP HY RD ist aktuell „meine“ Bremse, denn sie vereint momentan das Beste aus beiden Welten. Die Einfachheit und das Gewicht einer mechanischen Bremse mit der Power und Leichtigkeit einer hydraulischen Bremse.

 

Edler Hybrid aus Japan

Bei meiner Recherche habe ich nur noch eine andere Hybrid-Bremse gefunden: Die Yokozuna Motoko und Ultimo. Der Unterschied zwischen Motoko und Ultimo liegt in der Anzahl der Kolben. Bei dem Standard-Modell Motoko arbeiten 2 Kolben, beim Spitzenmodell Ultimo 4.

Vom Design her sind die Yokozuna Bremsen schon schöner und eleganter als die TRP.

Übersicht Motoko & Ultimo

Allerdings sind sie auch teurer: Um die 150 Euro fallen für die Motoko an, rund 200 Euro für die Ultimo – pro Köper versteht sich.

Zudem wiegen sie mit 142g (Motoko) und 139g (Ultimo) wesentlich weniger als die HY RD.

Hier gibt es noch einen guten Testbericht zur Motoko Bremse und hier einen zur Ultimo Bremse.

 

Also…

…wenn ihr euch für mechanische oder Hybrid-Scheibenbremsen interessiert, dann hoffe ich, dass dieser Beitrag euch weitergeholfen hat. Ich habe jedenfalls einiges beim Recherchieren, Einbauen, Fahren, Lesen und darüber Schreiben gelernt.

Ach so: ich erwähne im Text nicht die Bremsscheiben. Alle genannten Bremsen arbeiten auf jeden Fall mit 140 bis 160mm Bremsscheiben. Mit Adaptern können sie auch größere Scheiben bremsen.

Wenn ihr unklare oder falsche Angaben findet oder andere Daten zu den Bremsen habt, oder weitere, hier nicht aufgeführte Modelle kennt, dann gebt mir Bescheid und schreibt es in die Kommentare.

Join the Conversation

18 Comments

Leave a comment

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht.

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.

  1. says: Christoph

    Hallo zusammen, ich bin eben erst auf diesen Artikel gestoßen und exakt die gleichen Überlegungen hatte ich auch schon hin und wieder. Fahre ein Kona Sutra LTD mit SRAM Rival und hydraulischen Scheibenbremsen. Das alles funktioniert theoretisch ganz wunderbar, aber …. 🙂

    Ich bin des Öfteren durchaus sehr lange bzw in Gegenden oder Ländern unterwegs, wo im Notfall die Versorgung mit Ersatzteilen nicht gegeben ist. Mir ist es passiert, dass nach einem Flug Hydraulikschläuche geknickt waren, unterwegs Luft im System war etc etc pp. Unten hatte jemand geschrieben, dass die hydraulischen Systeme wartungsfrei sind (was auch stimmt), man aber im Notfall Beläge, Entlüftungskit und evtl Ersatzhydraulikleitung dabei haben sollte. Hatte ich und das ist mir für unterwegs zu komplex.

    Dagegen spricht für die mechanische Variante: Für den Notfall 1 x Beläge + Seilzug, thats it. Ich denke ernsthaft über einen Rückbau zu einer mechanischen bzw Hybridbremse nach.

  2. says: A

    Schade, dass du dir so über hydraulische Scheibenbremsen denkst. Es gibt viele die mit hydraulischer Scheibenbremse absolut zufrieden sind. Scheibenbremse benötigt nur einen Bruchteil der Bremskraft von Seilzugbremsen. Es ist ein geschlossenes System und somit nahezu wartungsfrei. Für eine Weltreise empfiehlt es sich, neben Ersatzbremsbelägen einen Entlüftungskit, z.B von Tuning Bikes und ggfs. Ersatzleitungen mitzubringen. In der Regel muss man an den Bremsen auch nach vielen tausenden km nichts tun. FG https://youtu.be/712vwYTw5EQ

  3. says: Peer Gent

    Moin Martin,

    ich kann die Erfahrungen mit der TRP Spyre nur bestätigen. Sie funktioniert prima und bremst seit 2016 mein Bikepacking Rad. Nachteil ist allerdings bei ihr, dass das Nachstellen des inneren Bremsbelages schwierig ist, wenn man eine weit gespreizte Übersetzung hinten fährt.

    Die TRP HY/RD hatte ich auch schon, fand sie allerdings mit den Ultegra STI’s nicht so gut zu dosieren. Erst passierte wenig und dann packte sie schon recht heftig zu. Nun fährt sie mein Sohn, der weniger Kraft in den Händen hat – und da passt es.

    Seitdem ich aufgrund zweimaliger Abrisse des Schaltkabels direkt in den STI’s mit völliger Zerlegung der STI, um das gesplisste Kabel wieder rauszubekommen, auf Gevenalle STI’s umgestiegen bin, kostet das Bremsen nun deutlich mehr Kraft. Vorne fahre ich nun seit einiger Zeit die Yokozuna Motoko – und bin begeistert. Sie ist super einzustellen und bremst für meine Belange ausreichend. Wer mehr will, greift zur Ultimo. Alternativ gibts jetzt noch die JUIN Tech GT-P 4, die günstiger ist und mit baugleich erscheint und mit vier Kolben noch mehr leistet als die R1 oder Ultimo. Leider passt hinten die Yokozuna Motoko (Ultimo, Juin auch ) nicht an meinen Rahmen, so dass ich da nun mit der PAUL Klamper liebäugle, da ich mir gleiche Power wie bei der Spyre erhoffe, aber die Nachstellproblematik dann wohl nicht hätte ä.

    Nun ja, wenn ich das lese, ist es eigentlich ein “Luxusproblem”, da die TRP Spyre mich ja über viele Jahre überall gut gebremst hat. “Zwingend” müsste da nichts geändert werden. Aber das liebe Hobby…planen, schrauben, fahren, planen, schrauben…

    Viele Grüße
    Peer

  4. says: Marcus

    Hallo Martin,

    ich habe mich in den vergangenen Wochen auch viel mit diesem Thema beschäftig. Bei mir ging es um den Umbau eines Rennrads, da ich einen geraden Lenker verwenden möchte.

    Hierbei sind mir, auch durch eigene Tests, einige Dinge aufgefallen, auf die du vielleicht noch näher eingehen könntest.

    Rennrad-Bremssättel sind auch grundsätzlich für Rennrad-Bremshebel entworfen. Das Übersetzungsverhältnis ist dafür optimiert. Hierbei ist es egal, ob von einer mechanischen oder hydraulischen Bremse die Rede ist.
    Mit den Rennrad-Bremshebeln hat man, vor allem im unteren Griff, viel mehr Kraft.
    Das hat zur Folge, dass man beim Umbau nicht einfach MTB-Bremshebel an den geraden Lenker montieren kann. Hierbei verschiebt sich das Hebelverhältnis. Die Kombination aus RR-Bremssattel und MTB-Bremshebel hat also eine viel schlechtere Bremsleistung als vorher.
    Andersherum verstärkt sich das Bremsverhalten, wenn man beispielsweise an ein Hardtail (MTB-Bremssattel) einen RR-Lenker mit den passenden Hebeln montiert. Hierbei ist jedoch auch die Kompatibilität der Schaltungen zu prüfen, da sich auch dort die Hebelverhältnisse bei moderneren Schaltungen unterscheiden. Bis zur 9-fach war alles gleich und danach gehen die Wege auseinander, aber das ist ein anderes Thema.
    Ich habe mich jetzt jedenfalls für eine hydraulische Kombination aus 105er Bremssattel und ZEE Bremshebel (Shimano) entschieden, da der Downhill-Bremshebel genügend Druck für den rennradhebeloptimierten Bremssattel aufbaut.

    Grüße
    Marcus

  5. says: Oli-San Kenobi

    ahoi! ich schließe mich hier mal der ganzen lobhudelei an!
    mich persönlich würde auch der vergleich zu einem hybriden von JUIN TECH interessieren, die sind gerade durch den starken preis (R1 im set mit bremsscheiben) sicherlich für viele interessant! zudem gibt es verschiedene modelle, auch mit 4 kolben…
    peter von bikesmith.de hat da persönlichen kontakt und weiß ne menge. aktuell sind die juin tech leider nicht sehr präsent im handel, man liest aber nur gutes in den foren… ich würde sagen: zeit für ein review!

    beste grüße
    oliver

  6. says: Mariano

    Hallo Martin,

    danke für den sehr informativen Artikel. An meinem Arise Tour fahre ich ebenfalls die TRP Spyre (ebenfalls 160er Scheiben) und bin bislang sehr zufrieden. Am Liegerad habe ich die Avid BB7, hier fehlt mir allerdings noch etwas die Langzeiterfahrung – unzufrieden bin ich damit bislang allerdings auch nicht 😉

    Viele Grüße,
    Mariano

  7. says: Christian

    Hallo Martin, mal wieder ein toller und informativer Bericht. Ich komme gerade von einer kleinen Biketour zurück und hatte hin und wieder bei langen Abfahrten das Problem, dass mir die Bremsleistung der mechanischen Spyre nicht wirklich ausgereicht hat. Daher überlege ich, wie du auf das Hybrid Modell umzusteigen.
    Deine Erfahrung mit dem Umbau sind ja sehr positiv. Wie sieht es mit den Bremsscheiben aus? Diese tragen doch sicherlich auch zum Bremsergebnis bei, oder? Kannst du hier welche empfehlen?

    Gruß aus dem Ruhrgebiet
    Christian

    1. Hallo Christian,

      An der Bremskraft hat es mir nicht gemangelt bei den Spyre, aber die Kräfte zum Bremsen sind manchmal auf Dauer schon erheblich – vor allem auf langen Bergabpassagen.

      Bei den Scheiben habe ich immer die genommen, die gerade dabei waren. Kommt ja drauf an wie schwer man als Fahrer ist. Mir reichen 160mm völlig. Ich weiß gar nicht welche Marke oder Modell die sind.

      Viele Grüße,
      Martin

  8. says: Berthold

    Der Vorteil der hybriden Bremse erschließt sich mir nicht so recht: die Reibung im Bowdenzug muss doch genau so sein wie bei einer rein mechanischen Bremse, oder?

  9. says: Gregor

    Ich kann nicht glauben das jemand für eine mechanische Scheibenbremse so viel Geld ausgibt. Für 80€ bekommt man aber schon ein gutes Komplettset hydraulisch.
    Ich fahre jetzt seit 18 Jahren hydraulische Scheibenbremsen aber defekt oder undicht war da noch nie was. Ein Bowdenzug ist doch viel anfälliger gegen Abriss oder Rost. Wenn ich mich recht entsinne waren die Jagwire Hüllen früher auch recht teuer. Aber das ist nur meine Meinung und Erfahrung. Ich persönlich sehe da keinen Vorteil gegenüber einer hydraulischen SB. Das war was mit den V-Brakes, immer die XT gefahren mit Brakebooster;-) und immer einen Zug auf Ersatz mit gehabt.
    Trotzdem sehr ausführlicher und guter Blog. Wenn man oft am Popo der Welt unterwegs ist kann ich das aber irgendwo verstehen mit der mechanischen Scheibenbremse.

    Gruß Gregor

  10. says: Thomas

    Hallo Martin,

    dein Bericht über die mechanischen Scheibenbremsen hat mir gut gefallen. An meinem Norwid fahre ich derzeit mit einer TRP Spyre und überlege derzeit zu wechseln. Leider findet sich in deinem Artikel kein Hinweis auf die Bremsleistung der Bremse von Paul. Kannst du etwas dazu sagen.

    Herzliche Grüße und bleib gesund

    Thomas

    1. Hallo Thomas,

      Ich habe persönlich keine Erfahrungen mit der Paul, aber nach dem was ich höre, soll diese “die beste mechanische Bremse” sein, die es gibt.

      Viele Grüße
      Martin

  11. says: Ringo

    Die letzte “mechanische” Scheibenbremse die ich hatte, war die Hy:Rd und ich würde sie jederzeit wieder jeder anderen mechanischen, und sogar einigen hydraulischen Scheibenbremsen vorziehen. Bin damals von der BB5 (grauenhafte Bremsleistung, ständiges verstellen, schwammige Bedienung) zur Hy:Rd gewechselt und es war nicht weniger als eine Offenbarung.

  12. says: Svato

    Hallo,
    Ich fahre TRP Hy/Road auf Breezer Inversion und bei meine gewicht leicht über 90kg
    funktionieren die ohne Problem schon fast 2 Jahre bei jedem Wetter (über 10 000km) ich tausche nur die Beläge.Top Bremse für Reise-Gravel Bike mit ausreichende power.
    SVato