7. April 20248. April 2024

Auf ein Neues: Willkommen Nordest Sardinha 2 Ti!

Wie vielleicht der eine oder die andere beim Lesen dieses Blogs festgestellt haben, war ich auf der Suche nach einem MTB als ein neues, weiteres Fahrrad für mich.

Und dabei habe ich euch und mich auch erstmal auf die falsche Fährte gesetzt, als ich meine 10 XC MTBs vorgestellt hatte, aus deren Mitte das neue Fahrrad kommen sollte. Und tatsächlich hatte ich das Orbea Alma oder das Rose PDQ in der finalen Auswahl. Und habe es dann doch ganz anders gemacht.

Inhalt:

Denn auch wenn ich Carbon sehr schätze und vor allem den Gewichtsvorteil sehe, konnte ich mich dennoch nicht überwinden, auf diesen Werkstoff als Rahmenmaterial meines neuen Fahrrads zu setzen. Das hatte mehrere Gründe, zum Beispiel das noch nicht umfänglich mögliche Recycling von Carbon und zum anderen die Sorge vor Beschädigungen der Carbon-Struktur, vor allem, nachdem ich eine Delle im Unterrohr meines Salsa Fargo Titan entdeckt hatte.

Also habe ich die Suche nochmal neu aufgemacht und dabei bin ich am Ende bei zwei Rahmen-Modellen herausgekommen, da ich meine Fahrräder gerne selbst aufbaue: das Spezialized Chisel aus Alu und das Nordest Sardinha aus Titan.

Beide überzeugten mich mit einem Gewicht von um die 1.900g in Rahmengröße L. Allerdings war ich mir bei meinen Körpermaßen beim Chisel nicht ganz sicher, welche Größe ich nehmen sollte. Zudem gefiel mir die etwas sportlichere Geo und die vielen Montierpunkte/Ösen des Sardinha mehr, weshalb es dann der spanische Rahmen wurde.

Warum ein zweites Fahrrad?

Ich weiß: N+1 gehört in “unseren Kreisen” zum guten Ton. Ich bin da allerdings kein Fan von und versuche alles mit einem Fahrrad zu machen. Und das geht auch sehr gut, denn das Salsa Fargo ist ein Fahrrad, dass man sehr breit einsetzen kann. Es kann ein sportliches Gravelbike sein, oder ein gutes Hardtail. Allerdings ist es in seiner Geo sehr komfortabel. Ich nenne es gerne auch das Renn-Sofa.

Nun steht mit dem Trans Balkan Race ein Rennen an, bei dem man mit einem MTB besser unterwegs ist (was auch für viele der anderen großen Bikepacking Races gilt). Das nahm ich zum Anlass, um mir ein neues Fahrrad aufzubauen. Es sollte eine sportlichere Geo haben, als das Salsa Fargo und mir mit einer Federgabel und breiterem Lenker mehr Kontrolle und Komfort im Gelände bieten.

Wer und was ist Nordest?

Auf Nordest bin ich gekommen, als ich einen der zahlreichen “Rigs of…” Artikel von Bikepacking.com durchgeschaut hatte und dabei ein Nordest Sardinha gesehen habe. Mich hat sofort die reisefreundliche, auf die Langstrecke ausgelegte Geometrie angesprochen und dass hier ausreichen Ösen vorhanden sind, um die notwendigen Anbauteile gut anbringen zu können.

Hinter Nordest steckt ein Team von Fahrrad-Fans die unter der Leitung von Pedro Jerónimo seit 2016 in Spanien Fahrräder für Gravel und Abenteuer bauen. Pedro Jerónimo ist zudem als Designer von Titan-Rahmen bekannt und baut seit 2010 unter dem Namen Jerónimo Cycles maßgefertigte Rahmen.

Unsere Reise begann im Jahr 2016 mit der Gründung der Marke NORDEST Cycles und der Entwicklung unseres ersten Modells. Die Identität der Marke ist inspiriert von der wilden Region “Tras-os-Montes” im Nordosten Portugals. Unser Kopfabzeichen symbolisiert einen “Careto”, ein traditionelles Element des transmontanen Karnevals. Die nordöstliche Region ist das Land, aus dem die Familie von Jerónimo stammt. Er ist der Ideologe dieses Projekts und erweist auf diese Weise seinen Ursprüngen die Ehre.
Nordest

Nordest ist offiziell in Madrid registriert, entwickelt und testet seine Räder auf den Kanarischen Inseln, da hier die klimatischen und geografischen Bedingungen für Test das ganze Jahr über ideal sind.

Aufbau Nordest Sardinha 2 Ti

Der Rahmen

Den Nordest Sardinha 2 Rahmen gibt es sowohl als Stahl-, als auch als Titan-Variante. Da ich sehr gute Erfahrungen mit Titan gemacht habe, entschied ich mich wieder für diesen Werkstoff. Preislich liegt der Rahmen ohne Gabel bei 1.700 Euro, was für einen Titan-Rahmen ok ist.

Laut Nordest werden die Rahmen in Taiwan aus CrMo 4130 Stahl und Ti3Al2.5V-Titan gebaut. Ich habe allerdings die Info bekommen, dass die Titan Rahmen von Nordest nicht in Taiwan, sondern bei Waltly in China gebaut werden. Montiert werden die Räder aber – wenn man Komplettbikes möchte – in Spanien.

Bei der Rahmengröße habe ich mit meinen 1,84m Körpergröße und einer Schrittlänge von 80cm auf L gesetzt. Dazu habe ich vorher mit Jerónimo kurz gesprochen, der mir klar zu L und nicht zu M/L geraten hat. Und er hatte recht, denn der Rahmen ist für mich ideal. Auch der Steuerwinkel von 67 Grad passt sehr gut. Das sind 2 Grad weniger als beim Fargo (69 Grad), was es sportlich komfortabel macht. Zum Vergleich: moderne XC MTBs wie das Rose PDQ haben einen Steuerrohrwinkel von 67,5 Grad, oder 69 Grad, wie das Canyon Exceed.

Gleich sind sich Sardinha, PDG und Exceed in der Kürze ihrer Kettenstreben mit 430mm (bei Rahmengröße L).

Der Sitzwinkel ist mit 74 Grad beim Sardinha etwas geneigter, was vermutlich auch am geschwungenen Sattelrohr liegt. Zum Vergleich: das Rose PDQ und das Canyon Exceed haben einen Sitzwinkel von 75 Grad.

Was mir besonders am Sardinha Rahmen gefällt, ist das recht große Rahmendreieck, was für mich ebenfalls ausschlaggebend bei der Auswahl war. Hier kann in einer entsprechenden Rahmentasche jede Menge untergebracht werden, was das Sardinha zu einem guten Packesel macht. Ich habe mir daher von 7Roads Bags in der Ukraine eine passende Rahmentasche auf Maß fertigen lassen, die ich euch aber später mal im Detail vorstelle.

Von der Geo her wollte ich ja einen sportlichen Rahmen haben. Das Sardinha hat eine Stack to Reach Ratio von 1:28, was sehr sportlich ist. Das Specialized Chisel hat eine StR Ratio von 1:36, das Orbea Alma eine StR Ratio von 1:37 und das Salsa Fargo von 1:74!

Der Sardinha Rahmen wirkt mit seinen 661 bzw. 669mm Oberrohrlänge in der Größe L recht lang. Leider gibt Nordest bei seiner spanischen Website und bei der englischen Seite unterschiedliche Geometriedaten für die Oberrohrlänge an.

Ich habe daher mal meinen Rahmen vermessen und hier sind die Daten dazu:

In der Praxis ist das Sardinha aber sehr agil und gleichzeitig sehr bequem. Es war sofort sehr angenehm zu fahren. Man merkt die Langstrecken-Gene und die Ausrichtung auf viele Tage im Sattel und im Gelände. Und auch wenn man länger fährt, gibt es keine Belastungsschmerzen oder Beschwerden. Es ist einfach ein gutes und angenehmes Pedalieren und man kann auch ordentlich Druck auf die Pedale bringen, ohne dass das Rad unruhig wird.

Ich habe eine 70mm Vorbau installiert und einen Lenker in 760mm Breite. Das ist für mich bei meiner Oberkörperlänge und Schulterbreite ideal, um mit dem Bike schnell und sicher auch durch schwereres Gelände zu fahren. Dort spielt es dann auch seine kurzen (430mm) Kettenstreben aus und bringt die notwendige Agilität mit.

Beim Gewicht kommt der Rahmen in Größe L mit Sattelklemme und Steckachse hinten auf 2.010g.

Der Rahmen (Boost) kann Plus-Laufräder für zusätzliche Traktion und Auftrieb aufnehmen: 27,5 “+ bis zu 3,0″, 29 ” und 29″ + bis zu 2,6 “. Für die Gabel schlagen wir eine starre Chromoly-Stahlgabel passend zum Rahmen vor, aber Sie können auch eine Federgabel mit 100/120 mm Federweg einbauen. Das Sardinha ist für die Montage aller Arten von Trägern, Taschen, Satteltaschen, Schutzblechen und Zubehör vorbereitet, die Sie sich vorstellen können.
Nordest

Auffällig sind beim Rahmen die drei Ösen an den Ausfallenden. Die sind im Prinzip eine gute Idee und man möchte meinen, dass man dort dann einen Anything Cage für kleine Packsäcke anbringen kann, oder Flaschenhalter. Leider stehen dem die kurzen Kettenstreben entgegen, weshalb beim Pedallieren immer die Hacke gegen Flaschen- oder Taschenhalter kommt.

Schade eigentlich, denn so machen die Ösen natürlich keinen Sinn. Man kann dort dann höchstens sehr schmale Halter anbringen, um Zeltgestänge, Speichen oder Luftpumpe und Gas-Kartusche zu transportieren.

Ich habe hier ein paar Halter ausprobiert, zum Beispiel die Ortlieb Fork Packs (zu breit und hoch), die Blackburn Cages (zu lang und zu breit) und normale Flaschenhalter mit 600 und 950ml Flaschen (zu breit und zu lang). Aber ich habe eine Lösung gefunden: mittels der Wolf Tooth B-RAD Bottle Shift habe ich den Flaschenhalter mehr nach innen zum Laufrad hin verlegt und dadurch die Flasche weg von der Hacke bekommen. Bei meiner Reifenbreite von 2,25 Zoll ist das völlig ok. Ich überlege noch auf die andere Seite des Bottle Shift dann noch eine Halterung für CO2-Kartuschen zu schrauben.

In jedem Fall sind durch diese Erweiterung die Ösen an den Ausfallenden nicht ganz sinnlos und ich kann meine Flaschen von der Gabel nach hinten verlegen. Denn die Gabel ist diesmal eine Federgabel.

Die Gabel

Der Sardinha Rahmen ist für Federgabeln (Boost) mit einem Travel von 100 bis 120mm ausgelegt. Mein Rahmen wurde auf einen Gabelvorlauf (Offset) von 51mm gefertigt. Man kann aber auch Rahmen für einen Vorlauf von 44mm bekommen.

Durch das MTB Projekt habe ich mich auch mit Federgabeln näher beschäftigt. Ursprünglich hatte ich eine Rockshox SID SL Ultimate 3P im Blick. Die ist allerdings sehr teuer, wenn auch sehr leicht. Wichtig war mir aber eine 3fach Einstellung der Gabel. Also die Möglichkeit, die Gabel komplett zu locken, festzustellen, wenn es auf Asphalt geht, die Gabel aufzumachen, wenn es ins Gelände geht oder die Gabel in einen Zwischenmodus zu schalten, der leichtes Gelände gut mitnimmt, aber auch nicht zu viel Kraft in die Federung fließen lässt. Bei Rockshox heißt diese Druckstufen-Position “Pedal”.

Die Ansteuerung der Druckstufenverstellung funktioniert einmal über einen Schalter an der Gabelkrone, oder elektronisch oder manuell über einen Schalter/Drehgriff am Lenker. Ich habe mich für eine Steuerung über die Gabelkrone entschieden.

Beim Federweg wollte ich 100mm. Das reicht vollkommen bei den XC Einsatzbereichen, die ich so plane. Und idealerweise sollte die Gabel den passenden Vorlauf von 51mm haben.

Bei dieser Suche bin ich dann auf die DT-Swiss F 232 ONE gestoßen. Sie ist speziell für Cross Country entwickelt und hat bei 100 mm Travel nur ein Gewicht von 1.480g. Und sie besitzt die gewünschten Druckstufen Open, Drive und Lock. Die Federhärte wird über Druckluft eingestellt und die Zugstufe über ein Rädchen unten im Gabelrohr. Je nach Gewicht kann man in einer Tabelle einfach ablesen, welche werte angesagt sind und dann entsprechend die Gabel einstellen.

Das maximale Systemgewicht der Gabel ist 130kg. Die maximale Reifenbreite ist mit 73mm (2,8 Zoll) angegeben.

Die Einbauhöhe ist mit 507mm bei 100mm Travel sehr passend für meinen Aufbau, sodass ich nichts kürzen musste.

Eine Frage an Federgabel-Experten und Expertinnen habe ich aber: in der Gebrauchsanleitung von DT-Swiss steht, dass die Gabel alle 200h eine Wartung benötigt, bei “extremeren Bedingungen” alle 50h. Am besten durch den DT-Swiss Fachdienst. Das sind doch recht kurze Zeiten, oder sehe ich das zu kritisch? Bei mir bedeutet das theoretisch, alle 4-5 Monate in den Service zu müssen, oder nach dem Trans Balkan Race direkt, da ich mehr als 50h unterwegs bin und es vermutlich auch etwas anspruchsvoller sein wird. Allerdings weiß ich auch, dass zum Beispiel die RockShox Gabeln gerne mal nach solchen Races dann defekt gehen.

Daher: weiß jemand von euch, welcher Service gemeint ist und ob ich das auch selber machen kann? Fände ich ja besser…

Der Antrieb

Beim Antrieb habe ich auf die bewährten Komponenten von SRAM gesetzt und mich erneut für eine 12fach SRAM Eagle GX AXS Schaltung entschieden. Ursprünglich war ich mir sicher, dass ich diesmal die neue SRAM Transmission verbauen wollte, aber zum einen ist der Rahmen nicht UDH-kompatibel und zum anderen wollte ich mich (noch) nicht in den “Walled Garden” der neuen Transmission begeben, wo die Komponenten nicht mehr kompatibel zu den bisherigen SRAM Produkten sind.

Für Nordest wäre es kein Problem gewesen, auch einen Sardinha Rahmen mit UDH Schaltauge zu bauen, allerdings war die Wartezeit dafür recht lang und ich wollte den neuen Rahmen noch vor dem Rennen ausgiebig fahren. Und wenn Transmission dann doch noch mal relevant für mich wird, kann ich mir ja einen neuen Rahmen zulegen.

Nun also die bewährte elektronische Eagle GX AXS Schaltung von SRAM. Und sprach ich vorhin nicht davon, geschlossene Systeme (Walled Gardens) vermeiden zu wollen, so ist die AXS im Prinzip auch ein solches. Allerdings habe ich bislang sehr gute Erfahrungen damit gemacht. Und – schon mal weitergedacht – sollte ich mit dem Nordest auch auf eine große Tour gehen, wo es mit einer elektronischen Schaltung vielleicht nicht so optimal ist, dann baue ich einfach auf eine mechanische Schaltung um (SRAM XX1 und X01). Dafür muss ich lediglich den Trigger und den Schaltkörper tauschen und kann weiterhin meine 10-52 Kassette fahren.

Und das gleiche gilt auch für den Fall einer (unwahrscheinlichen) Panne unterwegs: wenn alle Stricke reichen, baue ich einfach eine mechanische MTB Schaltung an und fertig.

Ich bin aber nach wie vor überzeugter Fan der elektronischen SRAM und habe damit bislang keinerlei Probleme. Auch die üblichen Schreckensmärchen von kaputten Schaltkörpern oder permanent leeren Akkus kann ich nicht bestätigen. Ich hatte auf Instagram dazu mal einen Austausch und schnell festgestellt, dass es sich bei den Vorbehalten vor allem um Hören/Sagen handelte und nicht um eigene Erfahrungen. So ist das aber oft bei neuen Technologien.

Gleichermaßen muss man aber auch sagen, dass mechanische Schaltungen nicht weniger gut sind. Und wie ich oben beschrieben habe, würde ich bei langen Touren in eher abgelegenen Gebieten vermutlich auf eine mechanische Version setzen. Beide Versionen haben ihre Berechtigung, mir gefällt gerade nur die elektronische besser, was Handhabung und Präzision angeht. Vielleicht ändert sich das aber wieder.

Exkurs: Haltbarkeit Kassette/Kette

Hinten habe ich eine 10-52er SRAM XX1/X01 XG-1295 Kassette montiert, auf der eine X01 Kette läuft. Ich habe mit dem Verschleiß der SRAM Komponenten bislang sehr gute Erfahrungen gemacht: meine SRAM Eagle GX Kassette mit GX Kette läuft am Salsa Fargo schon seit mehr als 10.000 km und schaltet nach wie vor ohne Probleme. Ich habe dies auch als Test laufen lassen, da SRAM die Langlebigkeit verspricht. Meine Kette bekommt kein Öl, sondern nur Squirt Lube oder ToniQ Kettenwachs. Damit läuft sie auch bei schlechtem Wetter gut und es reicht, wenn ich ab und zu nachwachse.

Allerdings bin ich auch nicht so ein Feingeist, der regelmäßig seine Kette misst und dann auswechselt. Früher habe ich daher je nach Verschleiß einfach die Kette gekürzt, bis alles endgültig kaputt war. Ich bin also eher der Praktiker und bei mir wird das Zeug gefahren, bis es auseinanderfällt. Und das ist es im aktuellen Fall noch nicht. Ganz im Gegenteil: ich war es von anderen Kassetten/Ketten gewohnt, dass diese nach ca. 1.000km schon Probleme gemacht haben, wenn ich eine neue Kette angebaut habe. Dann waren die Ritzel hinten (Sunrace 11fach Kassette mit SRAM Kette) schon so abgefahren, dass die neue Kette nur noch gesprungen ist und ich alles hätte auswechseln müssen. Bei der SRAM GX Kassette war es aber so, dass ich nach ca. 8.000km ein neues Hinterrad bekam, die Kassette umgebaut habe, dabei aber eine neue Kette versehentlich aufgezogen habe. Und ich habe es nicht mitbekommen, denn es gab kein Springen, keine Geräusche. Erst als ich mich über eine wesentlich abgefahrenere Kette auf meiner Werkbank gewundert habe, bemerkte ich den Fehler.

Ich glaube, dass die Annahme, alle tausend Kilometer die Kette tauschen zu müssen, noch aus der grauen Vorzeit der Radreisen stammt. Damals – so erinnere ich mich noch – hieß es immer, dass man auf solche Touren, wie ich sie zum Beispiel von Deutschland nach Indien gemacht habe, oder durch die Sahara, stets zwei oder drei Ersatzketten dabei sein sollten, damit man diese alle 1.500km wechselt und so den Verschleiß reduziert, bzw. die Lebensdauer des Ritzels erhöht. Das war mir ehrlicherweise zu teuer und zu kompliziert (gab noch keine Kettenschlösser) und so bin ich mit einer Shimano XT Kassette und Kette (bei 3×8 oder 3×9 Schaltung) die 15.000km bis Mumbai/Bombay (oder die 6.500km bis nach Timbuktu) gefahren. Am Ende war dann aber auch die Schaltung am Ende und sprang hin und wieder.

Zurück zum Nordest: hier fahre ich aktuell noch eine 12fach 10-52 Garbaruk Kassette mit einer SRAM GX Kette. Diese Kombi war bereits beim Bohemian Border Bash Race im Einsatz und hat um die 5.000km runter. Sie soll nun an das Salsa Fargo gehen, wo ich dann die oben beschriebene Kombi aus GX Kassette und Kette dann doch mal austauschen werde.

Die Garbaruk Kassette kann ich übrigens sehr empfehlen. Sie ist nicht nur leicht, sondern schaltet auch sehr gut. Ich habe gehört, dass es hier ab und zu Probleme in der Schaltperformance geben soll. Kann ich so nicht bestätigen. Aber effizienter geht sicherlich, wenn man diesem Test von Zero Friction Cycling glauben darf, der sich die Effizienz von Ketten näher angeschaut hat. (Danke an Torsten Frank für den Lesetipp!).

Nun aber die XX1/X01 Kassette mit einer XX1 Kette. Da gehe ich ebenfalls von einer Haltbarkeit von mindestens 10.000km aus.

Innenlager und Kurbel

Vorne habe ich eine 170mm Kurbel von Hope eingebaut, zusammen mit einem ovalen 32t Kettenblatt. Die Kurbel hat eine 30mm Welle und läuft daher in einem Hope BSA 30mm Innenlager. Wie ihr sehen könnt, in Rot, da ich diese Farbe als Akzent für meinen Aufbau gewählt habe, der meinem Geschmack nach gut zum Titan passt.

Beim Hope Innenlager gab es allerdings nach nur 80km eine böse Überraschung: es ist einfach zerbrochen. Das sollte aber ein Einzelfall sein, denn Hope kauft nach meiner Kenntnis die Lager von Enduro, die fraglos zu den besten und haltbarsten Lagern gehören, die man haben kann. Ich fahre am Salsa Fargo ein Enduro MAXHit BSA 30 Innenlager, welches eine lebenslange Garantie hat.

Mittlerweile habe ich auch Ersatz bekommen und habe nun ein neues Hope Innenlager montiert. Wichtigstes Learning hierbei ist aber: Hope braucht ein extra Einbauwerkzeug, da hier normale Lagerschlüssel nicht greifen. Das ärgert mich dann doch, da nun ein weiteres Maß dazugekommen ist und unterwegs dann die Wahrscheinlichkeit sehr gering ist, passendes Werkzeug zu finden. Dann muss im Fall des Falles die gute alter Rohrzange halt ran.

Die Laufräder & Reifen

Das Nordest Sardinha hat wie auch mein Salsa Boost-Standard. Daher konnte ich meine neuen, von Light-Wolf aufgebauten, Laufräder verwenden. Diese haben eine Beast XC30 Carbon-Felge, mit 30mm Innenmaulweite. Hinten ist eine DT-Swiss 240 Nabe verbaut, vorne liefert ein SON 28 Energie für mein Licht.

Als Ventile habe ich mir erneut die Muc-Off Ventile in Rainbow geholt. Allerdings verstopfen diese recht schnell und ich muss sie regelmäßig reinigen. (Ich habe mir nun sogar extra einen Ventilreiniger bestellt!) Mal sehen, ob ich sie dann doch wieder gegen normale Schwalbe Ventile austausche, die bei mir bislang noch nicht verstopft sind.

Bei den Reifen setze ich auf meine vielfach bewährten Vittoria Mezcal mit einer Breite von 2,25 Zoll. Die sind sehr pannensicher, rollen gut, sind nicht zu schwer und habe eine gute Traktion im Gelände. Ich habe sie sowohl in Marokko als auch in Kirgisistan eingesetzt und sie sind nach wie vor mein Go-To Reifen, wenn es um MTB Bereifung geht.

Ich fahre Tubeless und benutze aktuell die Blue Dot Dichtmilch von Schwalbe. Die hat sich bei mir bewährt.

Die Bremsen

Bei den Bremsen habe ich etwas länger überlegt. Zum einen stand die Frage ob 4-Kolben oder zwei. Am Ende habe ich mich für 2-Kolben entschieden, da diese meist völlig ausreichen. Ich fahre am Salsa 4-Kolben Bremsen von Hope, die brachial sind, aber auch etwas schwerer und breiter aufbauen.

Daher plante ich erstmal mit Shimano XT Bremsen. Doch dann kamen die Weihnachtsangebote und ich habe mir dann ein günstiges Set Shimano XTR Bremsen in passendem Silber geholt.

Diese lassen sich sehr einfach montieren und warten. Ich habe die nach der Montage und dem Kürzen der Leitungen noch mal komplett Entlüftet. Nun sind sie knackig genug und haben einen schönen Druckpunkt. Bei der Vorderradbremse habe ich nochmal die Olive tauschen müssen, da diese defekt war und Öl austrat. Oliven sollte man immer da haben, wie ich feststellen durfte. Und ein passendes Einpresswerkzeug für den Endstift einer Hydraulikleitung.

Die Bremsscheiben sollten eigentlich auch von Hope kommen, allerdings waren die am Fargo recht schnell durchgebremst. Ich entschloss mich daher spontan, die 180er Scheiben von Reverse Components zu kaufen. Diese ist zweiteilig, mit einem Spider aus Aluminium und einer Scheibe aus Stahl. Und mit 105g pro Disc sind sie auch nicht sonderlich schwer. Dafür bremsen sie sehr gut und quietschen fast gar nicht (nur bei sehr viel Nässe und Dreck).

Steuersatz, Vorbau & Lenker

Beim Salsa Fargo konnte ich schon mal üben und nun beim Nordest Sardinha war ich schon fast ein Profi beim Einpressen des Steuersatz. Ich habe mich für einen Hope Steuersatz in Rot entschieden. Oben das Steuersatz Oberteil “2” S.H.I.S. ZS44/28,6. Unten das Unterteil “H” S.H.I.S. EC44/40.

Auch beim Vorbau blieb ich bei den Briten und verbaute den Hope Vorbau 31,8 mm XC 0° mit einer Länge von 70 mm, allerdings in Schwarz. Zu viel Rot würde keine Akzente mehr setzen.

Die Gabel unter und oberhalb des Vorbaus habe ich mit Carbon-Spacern gefüllt, die dem ganzen noch etwas mehr Design geben. Oben schließt eine rote Hope Abdeckkappe das ganze ab.

Beim Lenker habe ich etwas länger gesucht und bin dann durch einen Tipp von Fabian Wurm auf den Truvativ Atmos 7k aufmerksam geworden. Er hat einen Rise von 20 mm und einen Backsweep von 9°. Vor allem aber hat dieser Alu-Lenker genug Platz bei der Vorbauaufnahme, um dort auch Aerobars zu installieren. Das war mir wichtig, da ich bei den Ultra-Rennen auf diese nicht verzichten möchte.

Der Lenker wiegt zudem nur 250g bei einer Breite von 760mm. Als Griffe habe ich mich für die Ergon GA3 entschieden, die mir bislang sehr gut gefallen. Sie sind nicht zu hart und die Lippe gibt eine gute Handführung und Abstützung.

Zudem habe ich die SQ Lab Innerbarends montiert. Diese wiegen nur 56g, sind aber eine sehr gute Unterstützung, wenn es um alternative Griffpositionen geht. Ich werde sie zusätzlich zu dem Aerobar am Lenker fahren, da sie so unglaublich bequem sind.

Als Aerobar habe ich nun den Deda Parabolica Uno J-Bend gewählt. Er wiegt 350g und bietet mit seinen maximal 35cm langen Extensions genug Platz für lange Strecken gegen den Wind. Ich probiere gerade noch die richtige Position und Breite der Unterarmstützen. Zudem habe ich mir Spacer für den Deda geholt, um ihn etwas höher zu setzen und damit bequemer für meine Fahrposition.

Sattel & Sattelstütze

Beim Sattel habe ich mich für meinen alten SQ-Lab 611 Ergowave entschieden. Ich habe erneut meine Sitzknochen vermessen und mich dann erneut für diesen Sattel entscheiden, den ich mal vor zwei Jahren gekauft habe, den mir aber das erste Bikefitting nicht empfohlen hatte (sondern mir einen neuen Sattel verkauft hat).

Und ich muss sagen, dass ich nach mittlerweile knapp 350km absolut nicht klagen kann. Das liegt aber auch an der Einstellung, für die ich mir etwas mehr Zeit genommen habe.

Bei der Sattelstütze setze ich ebenfalls auf einen alten bekannten: die Thomson Elite Stütze aus Alu, die ich auch am Fargo fahre. Absolut verlässlich und leicht.

Das Licht

Das Licht allerdings ist neu: nachdem ich sehr gute Erfahrungen mit Klite am Salsa gesammelt habe, wollte ich mal die Konkurrenz aus Amerika ausprobieren. Ursprünglich hatte ich auch die Supernova M99 DY Pro in der näheren Auswahl, aber diese ist leider nicht mit USB-Ladern kompatibel und damit aus meiner Sicht keine Option für die Art von Bikepacking und Races, wie ich sie machen möchte.

Daher habe ich mir die Sinewave Beacon 2 gekauft.

Sie verfügt über insgesamt 3 Leuchtdioden mit weißem Licht und einem Lichtstrom von maximal 750 Lumen und hat einen integrierten USB-Lader. Das Standlicht hält mit 5min recht lange (ähnlich der Klite), allerdings kann die Beacon 2 bei Bedarf mit einem Powerpack betrieben werden (über ein extra Kabel). Damit wird die Sinewave zur akku-betriebenen Lampe und bietet bei langen Passagen bergauf und in Dunkelheit ein gleichmäßiges Licht. Theoretisch kann ich dann tagsüber den Powerakku wieder via USB-Lader an der Beacon 2 aufladen.

Sinewave gibt sehr genau an, welche Leistung die Lampe wie lange bei welcher Leistung eines Powerakkus hat. Bikepacking.com hat das mal hochgerechnet:

Ein 10.000-mAh-Akku ermöglicht beispielsweise 10 Stunden Beleuchtung bei voller Helligkeit (750 Lumen), und die Laufzeit der Beacon auf niedriger Stufe ist etwa viermal so lang und beträgt rund 40 Stunden (bei 125 Lumen).
Bikepacking.com

In der niedrigen Stufe kann man bei Akku-betrieb zwischen Standlicht und blinkendem Licht wählen.

Die Beacon 2 arbeitet auch bei geringer Geschwindigkeit nahezu flackerfrei. Insgesamt gibt es bei der Sinewave drei Schaltstufen über einen Kippschalter an der Rückseite: volles Licht aller vier Dioden an (750 Lumen), Licht aus – USB Lader läuft, “Low Brightness” Licht an und Lader an. Letzteres ist ideal als Tagfahrlicht oder wenn es langsam dämmert, man aber noch nix sehen muss.

Als ungefähre Richtwerte bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten kann man annehmen, dass die Sinewave bei ca. 8 km/h 100 Lumen ausgibt, bei 13 km/h 375 Lumen, 600 Lumen bei 16 km/h und 750 Lumen bei 21 km/h (Quellen: Bikepacking.com und Sinewave).

Hinzu kommt das niedrige Gewicht von 115g. Ich habe die Sinewave an meinem Aerobar montiert (überkopf – das geht bei der Sinewave, da die LEDs symmetrisch angeordnet sind) und dafür den Supernova Universal HBM Halter benutzt. Dort sitzt sie vorne, bietet eine gute Ausleuchtung und ich kann bequem den Kippschalter erreichen und den USB-Port bedienen.

Direkt dahinter ist der Wahoo montiert, der via Micro-USB Kabel direkt durch den Nabendynamo via Beacon 2 geladen wird.

Die Sinewave Beacon 2 ist nicht StVzo zugelassen, da sie sehr hell und breit leuchtet. Ich verwende sie daher nicht im Straßenverkehr und setze sie nur im Gelände ein. Um entgegenkommende Personen nicht zu blenden, schalte ich die Lampe im Zweifel einfach aus.

So mache ich das auch mit der Klite, deren Standlicht mir genug Restlicht gibt, um die kurze Vorbeifahrt nicht ganz im Dunkeln zu machen. In der Praxis passiert das aber nicht oft und ich fahre ohnehin meist alleine.

Wenn man mag, dann kann man auch ein Rücklicht montieren. Dafür bietet die Sinewave entsprechend ein Kabel, an das man dann ein Licht anschließen kann.

Ich habe erstmal darauf verzichtet, liebäugle aber mit dem Mü -E (” µ” ) Dynamo LED Rücklicht von Busch+Müller, das sehr hell und recht klein und leicht ist und eigentlich gut passen würde.

Die Sinewave Lampe ist natürlich wetterfest und auch die Konnektoren an der Rückseite sind gegen Schmutz und Wasser abgedichtet.

Fazit Nordest Sardinha 2 Ti

Ich hatte es oben schon geschrieben: ich habe selten ein so komfortables und gleichzeitig sportliches Rad gefahren. Es hat sofort alles gepasst und es macht Spaß damit nicht nur im Gelände, sondern auch auf normalen Wegen zu fahren. Der Vortrieb und die Spurtreue sind beachtlich und die Geo eine schöne Mischung aus Agilität auf dem Trail und Komfort auf der Langstrecke. Ich würde fast sagen: Perfekt!

Das Rahmendreieck bietet mir genug Platz und die zahlreichen Ösen sind für alle Arten von Trägern ausgelegt. Es ist eine Sport-Maschine ohne Gepäck und ein Langstrecken-Bolide mit Zuladung.

Das Gesamtgewicht des Aufbaus wie beschrieben liegt bei 11kg.

Ich werde damit also viel Freude haben auf meinen nächsten Races und Bikepacking-Events. Und wenn es wieder ans Radreisen geht, ist das Nordest auch nicht verkehrt.